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大神说车 | 相爱相杀的碰撞标准Battle,该信C-IASI还是C-NCAP?

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2011年,一场轰动整个汽车行业的碰撞程序正式启动。

美国公路安全保险协会IIHS正式启动了25%的小重叠表面偏移碰撞试验,并将此试验列为IIHS试验规则中的主要试验项目,用于评估车辆的碰撞安全性和保险发展的基础车辆成本。

2017年,IIHS的25%小重叠碰撞试验增加了副驾驶员的碰撞。

由于25%的小重叠面在传统的汽车安全结构设计中碰撞过纵梁的位置,但直接将前挡泥板梁,车轮和A柱作为碰撞的焦点,所以这个测试刚刚开始。当时,大多数在NCAP测试中获得五星评级的模型都在粉碎战场。

此外,在IIHS的标准改进过程中,增加了详细的安全评估标准,例如车顶静压强度,照明安全性,主动安全性等,旨在最大化车辆可能的碰撞情况。模拟和评估。

由于这一系列严格的碰撞试验,IIHS已成为业界未来几年对车辆安全性评估的重点。

IIHS开发出如此严格的碰撞标准,也为北美市场的车辆安全结构设计做出了贡献。

在接下来的几年里,各大汽车公司重新调整了车身结构的设计,进行了25%的小重叠表面碰撞试验,包括提供了碰撞引导机构,使车辆能够完成25%的小重叠表面碰撞试验。实现车身的偏转,实现通风功能。

此外,近年来,汽车公司也显着增加了A柱与地板之间的连接强度。

结果是,近年来,越来越多的模型能够通过IIHS的25%小重叠表面碰撞试验。

在很大程度上,25%的小重叠表面碰撞试验已成为汽车公司设计新车的首要安全考虑因素。

在短短几年内,将车辆安全性提升到IIHS是显而易见的。

根本原因在于,IIHS组织结构形成的前提是,在利润的推动下,位于汽车企业对面的 IIHS的测试结果决定了车辆的溢价和车辆的利润。保险公司,保费的增加将反过来。代理销售汽车。

换句话说,IIHS与汽车公司之间的矛盾基本上是不可调和的。这与NCAP的半官方性质和基于会员制的盈利模式形成鲜明对比。

2016年,C-IASI测试程序与IIHS组织形式相同,正式启动,这种与汽车公司完全相反的安全测试方法在中国推出。

C-IASI由中国保险行业协会牵头。测试方法也与IIHS相同,以25%的小重叠碰撞为关键点。

它偏向于保险业的这一方面。

在2018年底,C-IASI正式发布了第一批碰撞测试结果,与C-NCAP更加严格的C-IASI测试程序相比,这导致许多模型淘汰了内裤。

正是由于这种差异,在短短半年内,市场对C-NCAP的关注突然下降。

相应地,C-IASI已成为引导消费者关注车辆安全的主要测试方法。

随着C-IASI测试结果的公布,人们的注意力也在不断增加。

自首次亮相以来,C-NCAP一直受到该行业的困扰,因为相对较低的碰撞测试标准长期被业界称为五星级批发部门。

其盈利模式也值得研究。这确实是一个问题,即通过出售报告以及媒体传播的半官方和半公开性质是多么透明。

在过去的一年中,C-NCAP正式推出了2018年版的测试程序,被称为“历史上最严格的C-NCAP”,这极大地增加了获得五星级安全评估的难度。

即便如此,C-NCAP的测试程序仍然不如C-IASI。

例如,2018年C-NCAP测试中最大的变化是侧触式推车的总质量从旧版本的950千克增加到1400千克。 C-IASI侧触式推车的总质量为1500kg。

在前侧小重叠面的偏移碰撞中,C-NCAP还执行40%碰撞测试标准。

因此,当C-IASI首次推出更严格的测试标准时,C-NCAP的注意力已经降低,这自然不可避免。

所以,这样的问题将随之而来。当C-IASI成为主角时,C-NCAP应该怎么做?

首先要承认的是,由于过去积累的大数据优势,C-NCAP在一段时间内仍然起着指导中国汽车市场安全评价标准的作用。

作为国内汽车行业的第一部评估法,C-NCAP自诞生以来已逐步完善其评估体系十多年。

与全球NCAP的紧密联系也使C-NCAP测试始终与时俱进。

在C-IASI尚未获得大量数据积累之前,基于C-NCAP的车辆安全开发建议将对汽车公司起到更大的指导作用。

与此同时,C-IASI的盈利模式并非单一的盈利模式。保险业协会是有利可图的。测试车辆的选择更多地集中在具有更高数量,承保能力和更高风险的车型上。对于那些不符合要求的型号,优先级会降低。

由于这些要求,新能源汽车暂时没有进入C-IASI碰撞试验。

对于C-NCAP的半官方和半公共性质,这些将不存在。

目前,C-NCAP已经开发出新能源汽车的碰撞程序,并在几年前加入了CRS车载约束系统的评估规则。这种精细的评估方法可以为市场发挥作用。更好的标准角色。

在我看来,未来C-NCAP与C-IASI之间的关系应该更多地是一种互补关系。

对于这两者中的某一部分,存在共同的碰撞测试分数,并且两者都应该在未来实现数据的多功能性。

例如,北美IIHS针对中间重叠面部和部分侧面测试分数的碰撞测试主要基于汽车公司提供的测试分数,这些测试分数被等效地评估。经NCAP等其他法规测试。

这无疑将大大降低测试碰撞的成本。

与此同时,由于C-IASI的出现,在碰撞领域,谁能展现出汽车企业未来发展的领先地位,也成为市场化的竞争对手。

从市场角度来看,C-IASI的出现也将推动C-NCAP测试标准的持续升级。

双方之间的竞争关系显然非常受我们欢迎,因为它将迅速推动整个汽车行业在安全设计方面的整体进步。

将来,我会拭目以待。

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2011年,一场轰动整个汽车行业的碰撞程序正式启动。

美国公路安全保险协会IIHS正式启动了25%的小重叠表面偏移碰撞试验,并将此试验列为IIHS试验规则中的主要试验项目,用于评估车辆的碰撞安全性和保险发展的基础车辆成本。

2017年,IIHS的25%小重叠碰撞试验增加了副驾驶员的碰撞。

由于25%的小重叠面在传统的汽车安全结构设计中碰撞过纵梁的位置,但直接将前挡泥板梁,车轮和A柱作为碰撞的焦点,所以这个测试刚刚开始。当时,大多数在NCAP测试中获得五星评级的模型都在粉碎战场。

此外,在IIHS的标准改进过程中,增加了详细的安全评估标准,例如车顶静压强度,照明安全性,主动安全性等,旨在最大化车辆可能的碰撞情况。模拟和评估。

由于这一系列严格的碰撞试验,IIHS已成为业界未来几年对车辆安全性评估的重点。

IIHS开发出如此严格的碰撞标准,也为北美市场的车辆安全结构设计做出了贡献。

在接下来的几年里,各大汽车公司重新调整了车身结构的设计,进行了25%的小重叠表面碰撞试验,包括提供了碰撞引导机构,使车辆能够完成25%的小重叠表面碰撞试验。实现车身的偏转,实现通风功能。

此外,近年来,汽车公司也显着增加了A柱与地板之间的连接强度。

结果是,近年来,越来越多的模型能够通过IIHS的25%小重叠表面碰撞试验。

在很大程度上,25%的小重叠表面碰撞试验已成为汽车公司设计新车的首要安全考虑因素。

在短短几年内,将车辆安全性提升到IIHS是显而易见的。

根本原因在于,IIHS组织结构形成的前提是,在利润的推动下,位于汽车企业对面的 IIHS的测试结果决定了车辆的溢价和车辆的利润。保险公司,保费的增加将反过来。代理销售汽车。

换句话说,IIHS与汽车公司之间的矛盾基本上是不可调和的。这与NCAP的半官方性质和基于会员制的盈利模式形成鲜明对比。

2016年,C-IASI测试程序与IIHS组织形式相同,正式启动,这种与汽车公司完全相反的安全测试方法在中国推出。

C-IASI由中国保险行业协会牵头。测试方法也与IIHS相同,以25%的小重叠碰撞为关键点。

它偏向于保险业的这一方面。

在2018年底,C-IASI正式发布了第一批碰撞测试结果,与C-NCAP更加严格的C-IASI测试程序相比,这导致许多模型淘汰了内裤。

正是由于这种差异,在短短半年内,市场对C-NCAP的关注突然下降。

相应地,C-IASI已成为引导消费者关注车辆安全的主要测试方法。

随着C-IASI测试结果的公布,人们的注意力也在不断增加。

自首次亮相以来,C-NCAP一直受到该行业的困扰,因为相对较低的碰撞测试标准长期被业界称为五星级批发部门。

其盈利模式也值得研究。这确实是一个问题,即通过出售报告以及媒体传播的半官方和半公开性质是多么透明。

在过去的一年中,C-NCAP正式推出了2018年版的测试程序,被称为“历史上最严格的C-NCAP”,这极大地增加了获得五星级安全评估的难度。

即便如此,C-NCAP的测试程序仍然不如C-IASI。

例如,2018年C-NCAP测试中最大的变化是侧触式推车的总质量从旧版本的950千克增加到1400千克。 C-IASI侧触式推车的总质量为1500kg。

在前侧小重叠面的偏移碰撞中,C-NCAP还执行40%碰撞测试标准。

因此,当C-IASI首次推出更严格的测试标准时,C-NCAP的注意力已经降低,这自然不可避免。

所以,这样的问题将随之而来。当C-IASI成为主角时,C-NCAP应该怎么做?

首先要承认的是,由于过去积累的大数据优势,C-NCAP在一段时间内仍然起着指导中国汽车市场安全评价标准的作用。

作为国内汽车行业的第一部评估法,C-NCAP自诞生以来已逐步完善其评估体系十多年。

与全球NCAP的紧密联系也使C-NCAP测试始终与时俱进。

在C-IASI尚未获得大量数据积累之前,基于C-NCAP的车辆安全开发建议将对汽车公司起到更大的指导作用。

与此同时,C-IASI的盈利模式并非单一的盈利模式。保险业协会是有利可图的。测试车辆的选择更多地集中在具有更高数量,承保能力和更高风险的车型上。对于那些不符合要求的型号,优先级会降低。

由于这些要求,新能源汽车暂时没有进入C-IASI碰撞试验。

对于C-NCAP的半官方和半公共性质,这些将不存在。

目前,C-NCAP已经开发出新能源汽车的碰撞程序,并在几年前加入了CRS车载约束系统的评估规则。这种精细的评估方法可以为市场发挥作用。更好的标准角色。

在我看来,未来C-NCAP与C-IASI之间的关系应该更多地是一种互补关系。

对于这两者中的某一部分,存在共同的碰撞测试分数,并且两者都应该在未来实现数据的多功能性。

例如,北美IIHS针对中间重叠面部和部分侧面测试分数的碰撞测试主要基于汽车公司提供的测试分数,这些测试分数被等效地评估。经NCAP等其他法规测试。

这无疑将大大降低测试碰撞的成本。

与此同时,由于C-IASI的出现,在碰撞领域,谁能展现出汽车企业未来发展的领先地位,也成为市场化的竞争对手。

从市场角度来看,C-IASI的出现也将推动C-NCAP测试标准的持续升级。

双方之间的竞争关系显然非常受我们欢迎,因为它将迅速推动整个汽车行业在安全设计方面的整体进步。

将来,我会拭目以待。